Концепция создание велокультуры в России

  Разрабатывает концепцию Валерий Новиков, 40 лет, гражданин России, проживает в Москве. Имеет автомобиль, мотоцикл (большой и мощный). Почти каждый день ездит на велосипеде зимой и летом. Часто бывает за границей и завидует европейцам за их велосипедный рай. Сначала завидовал, потом решил что-то сделать для своей самой красивой и лучшей страны в мире. Для этого в 2009 году вступил в общественную организацию Велотранспортный Союз (ВТС) что бы совместно с заинтересованными людьми выработать программу по внедрению и развитию  велокультуры в России. Президент велосоюза - Налимов Игорь Петрович.

Пишу коротко и ясно, без размусоливания и скучных официальных фраз.

СОДЕРЖАНИЕ:

    Для начала я дам определение, что такое велокультура, потому как четкого и емкого в короткой фразе определения нет ни у кого. Глядя на европейских счастливчиков и общаясь с ними, я вывел такое определение:

  Велокультура - это желаемая альтернатива передвижения на велосипеде на близкие расстояния любому другому транспорту.

  Велокультура состоит из:

   Вот и все. То есть. Мне нужно в магазин (ателье, за справкой в контору и т.д.) на расстоянии до 10км (для обычного горожанина более 10км уже далеко и, вероятно, он поедет на машине). И я могу не стоять в пробках, не ждать нужного автобуса, а доехать до места на велосипеде. На сегодняшний момент комфорта в передвижении на велосипеде в любом Российском городе нет. Бордюры, нет стоянок, дорожек, развязок, боязнь оставить велосипед без присмотра. Поэтому человек едет на машине (пробки - теряются время, деньги, здоровье) или толкается в маршрутках или метро и для него велосипедная тема закрыта. Следовательно этот комфорт нужно создать.
  Кто должен делать эту работу и с чего начинать? Начинать нужно с написания программы развития и построения велокультуры. Под правильную написанную и нужную обществу программу, какой либо деятельности, можно создавать даже несколько общественных организаций, которые работают в одном направлении.
  Далее нужно внедрять те компоненты велоинфраструктуры, которые делаются быстро и не дорого. Когда "процесс пойдет" и будет ясна общая картина положительных моментов (слишком просто, это будут очень большие изменения в обществе), то можно будет браться за дорогостоящие проекты, например обустройства центра мегаполисов велодорожками, строительства развязок и мостов для велосипедистов через крупные дороги и магистрали и т.д.
 

Этапы создания велокультуры в Российских городах: 

Создаем инфраструктуру поэтапно (подробнее о каждом пункте будет описано ниже):

   Теперь подробнее по каждому пункту.

 Начнем со второго:

  Быстро и не дорого. Это один из первых этапов внедрения программы Возможно, потребуется создать закон, обязывающий все коммерческие магазины и придорожные предприятия установить на своей территории велостоянку соответствующего вида с опознавательным знаком и содержать велостоянку в подобающем виде. Знак нужен для обозначения велостоянки и привлечения людей, еще сомневающихся в целесообразности велосипеда. Кроме того, знак облагораживает вид велостоянки и дает визуальный и законный статус. Велостоянка будет лицом магазина и не думаю чтобы его владелец будет относится к своим клиентам плохо, начиная с места установки велосипедов. Почему нужен этот закон. Это будет своеобразный городской налог, который не будет обременителен коммерческим организациям, так как единовременен и необходимо только поддерживать велостоянку в хорошем состоянии. Ну кто же будет против такого дела? Представим велостоянки у многих магазинов на примере рисунков.

Стандартная схема перекрестка спального района мегаполиса:

Установлены велостоянки возле зданий, где оказываются услуги населению:

  Я сделал маленький опрос (работаю в велосипедной фирме) своих клиентов в возрасте от 25 до 75 лет, которые покупали у нас велосипеды для себя и так же своих знакомых не имеющих велосипедов - как они отнесутся к стоянкам возле магазинов и организаций? Привожу примерные ответы (от удивленных до восторженных):
 - неужели это когда-нибудь будет у нас? Очень хочется посмотреть и если что - куплю велосипед
 - с удовольствием попробовала бы прокатиться до магазина на велосипеде, если его есть где поставить
 - давно пора, я слышал(а) (или был(а)) в Европе там это везде и тому подобное и ни один человек не сказал что это не нужно.
  Вот стоят велостоянки. Человек пройдет раз, пройдет два. На третий задумается. На четвертый на стоянке уже будут стоять велики его соседей, ну и на пятый раз он приедет сам. Потом приедет на машине. Далее сравнит, сделает выводы и будет ездить на велосипеде и радоваться (ну не совсем радоваться, до магазина еще нужно скакать по бордюрам мимо пешеходов). Но и это уже хорошо.

  По предварительным подсчетам секция для трех велосипедов с установкой обойдется в 100$. Это не так дорого для магазина. Чем больше секций покупает магазин, тем дешевле они должны обходиться. На основе опыта Европейских государств плюс российские реалии, велостоянка должна быть выполнена по единому стандарту - определенной высоты и ширины. Она должна состоять из секции по три входа или шесть входов для велосипеда, которые могут собираться в любую длину, в зависимости от количества предполагаемых прибывших велосипедистов. К секции должны быть приварены универсальные проушины, которые позволят:
1. Крепить секции друг к другу съемным крепежом для наращивания или удалений секций.
2. Крепить секции к асфальту или твердому грунту. Рекомендуется на асфальте.
3. Крепить секции к стене магазина и друг к другу
4. Крепить секции друг к другу к тыльной стороне для противоположного входа велосипедов Это для больших площадей. Для безопасности углы со стороны входа велосипеда должны бать скошены. Стоянка должна быть не слишком низкой, что бы престарелые люди сильно не наклонялись для пристегивания своего велосипеда к секции. Качество изготовления секций должно быть таким, чтобы не было ржавчины после двух-трех лет эксплуатации на месте сварных швов. Крепеж должен быть только из нержавейки. Ну нельзя здесь экономить. Во время эксплуатации магазин обязан содержать велостоянку в чистоте и хорошем техническом состоянии.
 

  Их очень много и они достаточно широкие. Это тоже не дорого и быстро. Итак, стоят стоянки и велосипедная жизнь в городе начала активизироваться. Что бы доехать до ближайшего магазина надо немножко позаниматься акробатикой заезда и съезда с бордюра. Город - это его величество бордюр. Молодежь скачет с удовольствием, а что делать пожилым людям? слезать и снова залезать на велосипед? Да и ездить по дворовым площадкам не совсем удобно. Нужно делать велодорожки везде быстро и не дорого. Пешеходные дорожки в мегаполисах есть и их много. Они идут вдоль улиц и проспектов и их можно задействовать для перемещения велосипедистов. Поставить знаки, расширить асфальтовое полотно (где необходимо, есть дорожки очень узкие), нанести разметку для разделения перемещения пешеходов и велосипедистов (здесь нужен европейский опыт выложить фото видео материалы), скосить бордюры. Пешеходная дорожка превращается в универсальную дорогу для велосипедистов и пешеходов. И начинать надо со спальных районов. Там много места, магазинов, банков, социальных предприятий т.д.  Везде есть пешеходные дорожки, которые можно переделать в универсальные для пешеходов и велосипедистов.

Представим велодорожки на примере рисунков

На перекрёстках скошены бордюры, нанесена разметка для велосипедистов и пешеходов:

Установлены знаки:

Вот так делается на всей территории спальных районов:

Москва, ноябрь. Один из перекрестков спального района на улице Ферганская. Проведем компьютерную обработку и попробуем сделать сказку с этим снимком:

Если самые главные люди в нашей стране наверху захотят, то будет вот так:

   Это дорого, но при условии внедрения первых двух пунктов в новых дорожках быстро возникнет необходимость. Строительство новых отдельных велодорожек на отдельных улицах на первых этапах считаю бесперспективным. Для кого? Для местных проживающих? Да мне сейчас нужно ездить с комфортом и то, что где-то там есть велодорожка мне от этого не легче. Процесс этот медленный и дорогой. А в парковых зонах и так нормально ездить, хотя парками тоже стоит заниматься. Как только будут "обслужены" и отработаны технологии в спальных районах можно спокойно соединять развязками и новыми дорожками районы и кварталы, которые разъединены препятствиями такие как ж/д, промзоны и т.д.

   В него должны войти грамотные и толковые люди, иначе создание велокультуры будет обречено. Эти люди должны сами постоянно ездить на велосипедах и прекрасно представлять все проблемы, которые могут возникнуть при проектировании велодорожек. Это должна быть творческая команда, которая будет определять всю структуру создания велодорожек. Подготавливать техническую документацию и обосновывать ее (обязательно! не можешь обосновать, значит не в теме).
  Вот пример, мягко говоря, не правильного отношения проектировщика к своей работе. Сразу видно, что человек имеет мало представления о велодорожке, как о безопасном и комфортной дороге для велосипедистов. Ну можно было хотя бы посмотреть как это делают в Европе.

   Судя по фотографиям велодорожка делалась почти с нуля - установлен забор и бордюр. Три ошибки, которые делают эту велодорожку не комфортной и даже опасной для передвижения:

  1. Установлен забор разделяющий велодорожку с проезжей частью для автомобилей. Во первых забор ограничивает жизненное пространство велосипедиста при движении по правой полосе. Во вторых велосипед не едет все время прямо, на то это и велосипед и любое отклонение в сторону забора (посмотрел в сторону, телефон зазвонил и т.д.) может плачевно кончится для велосипедиста, так как забор не гладкий. В данном случае надо было сделать жирную разметку или покатый бордюр типа "мертвого полицейского" что установлены поперек дороги, только в данном случае вдоль правой велодорожки на месте забора. Это было бы гораздо дешевле и проще, чем устанавливать дорогой забор вдоль всей велодорожки. В Скандинавии в этом случае устанавливают полоску камней типа брусчатки. При наезде на нее велосипед начинает трясти, как бы предупреждая хозяина о корректировки траектории движения. И обслуживания эта полоска не требует, она не стирается и не портится, к тому же она не скользкая. Для внедрения в асфальт таких полос существуют специальные машины.

  2. Слева установлен высокий бордюр. Есть некоторые места в ландшафте города, где бордюр обязателен по каким-либо причинам. В данном случае он здесь не нужен. Не так опасен как забор, но тоже ограничивает пространство. По какой либо причине нужно съехать с дорожки на траву (избежать столкновения или просто остановиться, съехав на траву, не мешая другим участникам движения, а такой возможности нет. Не должно быть бордюра вообще, как это показано на фото ниже:

3. Нет пешеходной дорожки. Судя по рядом расположенным домам, здесь будут гулять много пешеходов и боковые дорожки слева будут использованы пешеходами. Конфликтные ситуации обеспечены. 
 Под фотографией есть ссылка, где люди высказывают свое мнение.
 

6. Анализ правил дорожного движения, касающихся велодвижения, доработка и рекомендации к изменению некоторых пунктов.

 Например, по правилам дорожного движения:

  Знак "Велосипедная дорожка" (предписывающие знаки) - разрешается движение только на велосипедах и мопедах. На велосипедной дорожке могут двигаться также пешеходы (при отсутствии тротуара или пешеходной дорожки). Только этот знак определяет правовой статус велосипедной дорожки. "Мопед" (общие положения) - двух- или трехколесное транспортное средство, приводимое в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 смЗ и имеющее максимальную конструктивную скорость не более 50 км/ч. К мопедам приравниваются велосипеды с подвесным двигателем, мокики и другие транспортные средства с аналогичными характеристиками.

  Следовательно, современный 50-ти кубовый скутер может ехать по велосипедной дорожке со скоростью 50 км/ч. И вот мимо женщины на велосипеде промчится этот снаряд с миллиметре от нее и ее ребенка. Это совершенно не приемлемо. Слово "мопед" нужно убирать.
 

И еще много чего нужно добавить, чтобы велодвижение было безопасным. Этим должен заниматься велосипедный департамент или... я, так как никто пока этим не занимается.

Еще несколько заметок:

  Велотранспорт не решит транспортную проблему в крупных городах (здесь нужны очень радикальные меры), но значительно ослабит напряженность на периферийных дорогах. Многие люди почувствую колоссальную выгоду быстрых и не долгих поездок по мелким делам.

  Чиновники

 Программа комплексная, касающеяся всех крупных городов России и требует одобрения и определения приоритета у высших лиц нашего государства. Решать ее отдельными чиновниками, таких ведомств как (допустим) департамент транспорта, префектуры и др. нет смысла. Вот построили пару дорожек в Питере и дальше что? Через год построят еще две. Глядишь, через 50 лет в каждом районе будет по пять велодорожек которые вряд ли решат запросы всех желающих. Нужно понимать чем дышит чиновник. Да, времена, мягко говоря, не простые (вы понимаете о чем я), но все равно без этих ребят ничего бы не работало, не ездило и не крутилось. Однако он не будет сильно думать, как улучшить жизнь граждан. И правильно делает. Об этом должны заботится мы, сами граждане. Чиновник будет исполнять готовые решения. По личной инициативе он будет суетится в двух случаях. Если действие касается его:
1. Карьеры (указания начальства)
2. Личного благосостояния.
 И правильно делает. Это прогнозируемо, стабильно, а значит можно принять как данность и, следовательно, просчитать. Поэтому средней руки чиновник, никогда не будет заниматься велоделами. Хлопотно это, денег не заработаешь, для карьеры сомнительно, да и от начальства можно по шее получить за излишнюю инициативу. Поэтому строительство велодорожек в Санкт-Петербурге было инициативой высшего руководства города во главе с мером Валентиной Матвиенко. И низкий поклон ей за это. Хоть что-то делается. Выходит, что программа велокультуры должна быть поддержана высшыми кругами нашего общества и даны соответствующие указания вниз. Вот тогда дело пойдет. Сначало со скрипом, затем, видя результат трудов, все быстрее и быстрее. Механизм закрутиться и его уже не остановить.